在“公轉鐵”政策導向下，鐵路貨運量連續(xù)三年顯著提升。而年初剛開始實施的“按軸收費”導致高速通行費上漲，或將為鐵路貨運帶來更大的想象空間？

“按軸收費”導致高速通行費上漲，或將為鐵路貨運帶來更大的想象空間？“今年元月1日，我國高速公路開始實施按軸收費政策后，高速通行費上漲幅度較高，如果這一現(xiàn)象在春節(jié)后還得不到解決，完成春運任務后的鐵路運輸或將成為不少物流企業(yè)的新選擇。”1月17日，北京交通大學交通運輸學院教授張曉東在接受《中國物流與采購》雜志社記者采訪時直言。

1月2日，中國**鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）在京召開工作會議，會議透露，2019年**鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億噸，創(chuàng)歷史新高，同比增長7.8%。會議同時確定了2020年鐵路工作的貨運主要目標：貨物發(fā)送量36.5億噸，全國貨物運輸結構將明顯優(yōu)化，全國多式聯(lián)運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長10%以上。

2019年的鐵路貨運量上漲，無疑為“公轉鐵”政策實施再次打上了一劑強心針。自2017年以來，受到“公轉鐵”**利好政策的引導，以及煤炭等大宗貨物需求激增的影響，鐵路貨運量開始了連年顯著增加。2017年**鐵路貨物發(fā)送量達29.18億噸，較上年增長10.1%；2018年，**鐵路貨運總發(fā)送量繼續(xù)保持增長，完成31.91億噸，同比增長9.3%。

而在此之前，自2012年起至2016年，全國鐵路貨運其實是連續(xù)下滑的。2012年至2015年，**鐵路貨運量分別下降1.8%、0.4%、4.7%和11.6%，降幅不斷擴大。2016年鐵路貨運量仍有下跌，完成發(fā)送貨物26.5億噸，但跌幅收窄至2.36%。

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鐵路貨運量的翻身，離不開**政策的不斷支持。2017年初，原環(huán)境保護部會同京津冀及周邊地區(qū)大氣污染防治協(xié)作小組及有關單位制定《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》（以下簡稱《方案》）。

由此掀開了“公轉鐵”的大幕。而去年（2019年）6月，中國鐵路總公司宣布改制成立中國**鐵路集團有限公司，亦成為我國鐵路進一步深化市場機制改革的重要一步。

《方案》中重點提到：嚴格控制機動車排放。主要內容之一為：天津港不再接收公路運輸煤炭。大幅提升區(qū)域內鐵路貨運比例，加快推進港鐵聯(lián)運煤炭。充分利用張?zhí)频辱F路運力，大幅降低柴油車輛長途運輸煤炭造成的大氣污染。2017年7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭；9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環(huán)渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。

2018年***辦公廳發(fā)布《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》（以下簡稱《行動計劃》），對推進運輸結構調整提出了具體要求。

在張曉東看來，“公轉鐵”主要有兩大意義，一是降低單位能耗，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)；二是改變目前我國運輸結構失衡的情況。

交通運輸部統(tǒng)計數據顯示，2008年至2017年，我國公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。而公路貨運占比高帶來的一大問題是環(huán)境污染。生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動源環(huán)境管理年報（2019）》顯示，2018年我國貨車保有量為2569.9萬輛，占比11.1%，但氮氧化物的排放占汽車排放總量的72.6%，顆粒物排放量更是高達84.7%。而據交通運輸部副部長劉小明介紹，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大的優(yōu)勢。

公路運輸經過長時間的發(fā)展，市場化程度已經比較高。“而中國鐵路市場化的推進較慢，此前在市場化投入，特別在貨運投入中嚴重不足。”張曉東分析指出。

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《行動計劃》中明確要求，要進一步豐富列車編組形式，開發(fā)當日達、次日達等多種運輸產品，以市場化的產品對接多樣化的市場需求。

而在此之前，由于沒有鐵路專用線的大宗貨物運輸，兩端公路短駁所產生的汽運費用、貨物二次裝卸費用、場地堆存費用、貨損貨差等費用增加了客戶物流成本，嚴重制約了鐵路運輸優(yōu)勢的發(fā)揮。

《行動計劃》明確提出，到2020年，大宗貨物年貨運量超過150萬噸的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例要達到80%以上。大宗貨物鐵路專用線的建設不僅將鐵路原來的站到站運輸服務鏈條延伸到門到門，擴大鐵路門到門覆蓋范圍，而且通過減少兩端公路短駁的物流費用，進一步降低企業(yè)全程物流成本。同時，新建鐵路線路要與連接專用線實現(xiàn)同步規(guī)劃、設計、建設和運營，線路規(guī)劃前期就要統(tǒng)籌考慮建設與后期運營。

山西省作為資源大省，山西省人民政府辦公廳在2019年發(fā)布了《山西省推進運輸結構調整實施方案》（以下簡稱《實施方案》）?！秾嵤┓桨浮凤@示，到2020年，山西省重點煤礦企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。

“我公司承擔著全省中南鐵路（瓦日線）、太中銀鐵路、太興鐵路、呂臨支線等新建鐵路通道沿線大宗物資戰(zhàn)略裝車點項目的投建任務?；A設施投建規(guī)模普遍較大，特別是鐵路大宗物資物流項目，投資金額少則幾億，大型項目突破十億元的也不在少數。”日前，山西能源交通投資有限公司于2011年成立的全資子公司山西**物流有限公司（以下簡稱“山西**物流”）相關負責人在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時介紹，“作為我國西煤東送的主通道，‘瓦日鐵路’年發(fā)運量由2018年的3500萬噸增加到2019年的6000萬噸，增量幅度達到71%，這些都為我們開展鐵路大宗物資物流產業(yè)及公鐵、鐵水多式聯(lián)運業(yè)務提供了極大的發(fā)展空間與機遇。”該負責人直言，鐵路、裝車點等項目都屬于前期投資規(guī)模較大、投資回收期較長的項目，但隨著**支持鐵路貨運的政策不斷出臺，前期打下的基礎已經開始顯現(xiàn)優(yōu)勢。

“在《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中提出，要以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域（以下稱重點區(qū)域）為重點。而其中京津冀、汾渭平原都是以大宗貨物運輸為主，在《2018—2020年貨運增量行動方案》中也明確提出，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。”張曉東認為，大宗商品仍將是未來鐵路貨運的重頭戲，但也要看到，鐵路貨運也在積極開展更加多樣性的服務產品。其中，中鐵快運股份有限公司（以下簡稱“中鐵快運”）的一系列動作尤為引人注目。

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2018年，中鐵快運和順豐成立合資公司——中鐵順豐**快運有限公司（下稱中鐵順豐），這一合作被視為國鐵企業(yè)混合所有制改革的一項重大成果。其實早在2017年，中鐵快運就和順豐共同推出過一款中高端快遞產品——京滬高鐵“極速達”，利用復興號動車組列車在北京和上海間運送加急件，**快當日可達。中鐵快運營運部副部長孫志剛曾在接受媒體采訪時表示，終端網絡是中鐵快運*的短板，末端收派件人手不足，成本壓力較大；雙方合作，由順豐負責兩端收派件，中鐵快運負責城市高鐵站之間的運輸，能更好地發(fā)揮規(guī)?；?。中鐵順豐的成立，進一步便利了雙方在車次、運力、時效等方面的溝通，高鐵“極速達”業(yè)務也迎來迅速增長。2018年“雙十一”期間（2018年11月11日至20日），有400列高鐵動車組服務于高鐵“極速達”。

此外，京東、蘇寧也積極推動與中鐵快運的合作。2019年3月，蘇寧物流與中鐵快運達成的**合作；2019年9月，京東物流與中鐵快運聯(lián)合開通2019年京東物流大閘蟹高鐵專列，采用“產地直采+高鐵運輸+京東快遞”全鏈路運輸方式，將剛剛捕撈上岸的大閘蟹由高鐵送達北京和武漢，**快可在10小時內送達消費者手中。

不難看出，鐵路貨運正在積極釋放運能，承載更多大宗商品的運輸任務，同時也開放高鐵運力，推出更加多樣化的服務面向白貨市場，讓市場化的步子邁得更加穩(wěn)健。

不過張曉東也提出自己的擔憂，“公轉鐵是一項利好政策，但不能‘一刀切’，鐵路貨運更適合的是中長途運輸，而短途運輸則更適合公路貨運，要厘清兩者的邊界，實現(xiàn)效益*化。”但他同時指出，公路運輸長期存在超載超限的問題，導致鐵路運輸雖然單位運價更低，但總體來看卻和公路貨運幾乎是持平的。（本文刊登于《中國物流與采購》雜志2020年第3期）